Мы долгое время придерживались мнения, что усовершенствованные системы помощи водителю (ADAS) делают современных водителей более опасными, снижая их ситуационную осведомленность и общую бдительность к окружающей обстановке. Но два новых исследования Страхового института безопасности дорожного движения (IIHS) показывают, что проблема таких систем заключается не только в недостатке бдительности, но и в том, что водители, использующие их, активно пытаются выполнять многозадачность, активно поддерживая эти системы в рабочем состоянии, игнорируя меры безопасности, призванные обеспечить сосредоточенность водителя.
Если вы не знаете, как работают современные системы ADAS, важно знать, что в легковых автомобилях пока нет полностью автономных систем. Такие названия, как Полное самоуправление, вводят в заблуждение, поскольку почти все системы, доступные в США, в лучшем случае имеют уровень 2 +, требуя постоянной концентрации водителя и готовности восстановить полный контроль в любой момент. Только Mercedes-Benz имеет разрешение на систему 3-го уровня, и только в определенных штатах на предписанных маршрутах, при этом ответственность за инцидент во время работы такой системы несет производитель.
Как водители используют преимущества ADAS
Как правило, системы Level 2 и Level 2 + позволяют управлять автомобилем без помощи рук на определенных маршрутах, при этом во многих из них используются камеры, обращенные к водителю, и / или датчики рулевого колеса, гарантирующие, что водитель уделяет внимание и не позволяет себе вольностей. Однако, по данным IIHS, которая проводила исследование в партнерстве с AgeLab Массачусетского технологического института, водители работают в режиме многозадачности и просто обманывают автомобили, заставляя их думать, что они обращают внимание, вовремя нажимая на рулевое колесо, чтобы предотвратить отключение систем ADAS. Хуже того, чем лучше водитель знакомился с технологией, тем больше вероятность того, что он попытается работать в режиме многозадачности.
Виновата человеческая природа, а не системы безопасности
Два исследования охватывали разные периоды времени и использовали разные транспортные средства, но результаты были в основном одинаковыми.
Потеря концентрации при использовании ADAS
В первом исследовании данные собирались за трехлетний период с использованием Volvo S90 2017 года выпуска, оснащенного системой помощи пилоту, на протяжении четырех недель. В исследовании оценивалась вероятность участия 29 добровольцев в действиях, не связанных с вождением, при использовании полуавтономных программ на шоссе по сравнению с вождением без посторонней помощи.
Сравнивались три группы: две использовали две разные версии программного обеспечения, а третья использовала автомобили, у которых программное обеспечение было обновлено в середине тестового периода. Во всех трех тестовых группах водители были признаны виновными в том, что ели, ухаживали за собой и пользовались электроникой при использовании системы помощи пилоту. В двух группах, использующих только одну версию программного обеспечения, чем дольше водитель находился за рулем автомобиля, тем выше вероятность того, что он отвлечется, в то время как даже в третьей группе было обнаружено, что водители отвлекались более чем в 30% случаев.
Предупреждения об обмане внимания водителя
Во втором исследовании использовался Tesla Model 3 2020 года выпуска и оценивалось поведение 14 водителей, которые никогда раньше не пользовались какой-либо формой частичной автоматизации. В ходе этого теста основное внимание уделялось тому, как часто срабатывали предупреждения о «внимании водителя» автомобиля, основанные на датчике крутящего момента на рулевом колесе. Это тот тип систем, который требует, чтобы рука находилась на руле и ощущала сопротивление, чтобы определить, активно водитель управляет автомобилем или нет.
Водители проехали более 12 000 миль с включенным автопилотом, в результате чего система выдала 3 858 предупреждений об опасности. С начала эксперимента и четырьмя неделями позже количество предупреждений о внимании водителей увеличилось на 26%, что указывает на растущую потерю концентрации. Но скорость увеличения количества этих предупреждений (от визуального отображения до аудиовизуальных предупреждений и, наконец, полного отключения системы) снизилась на 64%. Было обнаружено, что водители были невнимательны в течение более длительного времени, но быстрее реагировали на предупреждения, что говорит о том, что они стали все чаще нажимать на руль, чтобы система оставалась активной, даже если они не обращали на это особого внимания.
Невнимательность противоречит замыслу современных систем безопасности
Согласно результатам обоих исследований, водители, вероятно, со временем будут более самодовольно относиться к этой технологии, ожидая, что она компенсирует их недостаток внимания. На эти системы, призванные повысить нашу осведомленность и помочь кратковременным потерям концентрации, полагаются как на основные защитные механизмы во время вождения, при этом испытуемые больше озабочены тем, чтобы избавиться от предупреждений о внимании водителя, чем на самом деле больше сосредоточиться на вождении.
Так каково же решение? Что ж, у IIHS нет четкого решения. Во втором исследовании старший научный сотрудник IIHS Александра Мюллер признала: «Эти результаты показывают, что усиленные мультимодальные напоминания о внимании очень эффективны для того, чтобы заставить водителей изменить свое поведение». Но это не лекарство, и Мюллер далее заявил, что «необходимы более эффективные меры предосторожности, чтобы гарантировать, что изменение поведения действительно приведет к более внимательному вождению».